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第三章地铁防火

第二节　地铁建筑防火设计要求

一、建筑防火

(一)耐火等级

1)地下的车站、区间、变电站等主体工程及出入口通道、风道的耐火等级应为一级。

2)地面出入口、风亭等附属建筑，地面车站、高架车站及高架区间的建、构筑物，耐火等级不得低于二级。

3)控制中心建筑耐火等级应为一级。

(二)防火分区

1)地下车站站台和站厅公共区应划为一个防火分区，设备与管理用房区每个防火分区的最大允许使用面积不应大于1500㎡。

2)地下换乘车站当共用一个站厅时，站厅公共区面积不应大于5000㎡。

3)地上的车站站厅公共区采用机械排烟时，防火分区的最大允许建筑面积不应大于5000㎡，其他部位每个防火分区的最大允许建筑面积不应大于2500㎡。

(三)防火分隔措施

1)两个防火分区之间应采用耐火极限不低于3.00h的防火墙和甲级防火门分隔，当防火墙设有观察窗时，应采用甲级防火窗;防火分区的楼板应采用耐火极限不低于1.50h的楼板。

2)重要设备用房应以耐火极限不低于2.00h的隔墙和耐火极限不低于1.50h的楼板与其他部位隔开。

3)防火卷帘与建筑物之间的缝隙，以及管道、电缆、风管等穿过防火墙、楼板及防火分隔物时，应采用防火封堵材料将空隙填塞密实。

(四)装修材料要求

1)地下车站公共区和设备与管理用房的顶棚、墙面、地面装修材料及垃圾箱，应采用A级不燃材料。

2)地上车站公共区的墙面、顶面的装修材料及垃圾箱，应采用A级不燃材料，地面应采用不低于B1级难燃材料。

3)地上、地下车站公共区的广告灯箱、导向标志、休息椅、电话亭、售检票机等固定服务设施的材料，应采用不低于B1级难燃材料。

4)装修材料不得采用石棉、玻璃纤维、塑料类等制品。

二、安全疏散

(一)一般规定

车站站台公共区的楼梯、自动扶梯、出入口通道，应满足当发生火灾时，在6min内将远期或客流控制期超高峰小时，一列进站列车所载乘客及站台上的候车人员全部撤离站台到达安全区的要求。

(二)安全出口

1)车站每个站厅公共区安全出口的数量应经计算确定，且应设置不少于两个直通地面的安全出口。

2)地下单层侧式站台车站，每侧站台安全出口数量应经计算确定，且不应少于两个直通地面的安全出口。

3)地下车站的设备与管理用房区域安全出口的数量不应少于两个，其中有人值守的防火分区应有1个安全出口直通地面。

4)安全出口应分散设置，当同方向设置时，两个安全出口通道口部之间的净距不应小于10m。

5)竖井、爬楼、电梯、消防专用通道，以及设在两侧式站台之间的过轨地道、地下换乘车站的换乘通道不应作为安全出口。

(四)疏散应急照明和疏散指示标志

1)下列位置应设置应急疏散照明和疏散指示标志：

①车站站厅、站台、自动扶梯、自动人行道及楼梯。

②车站附属用房内走道等疏散通道。

③区间隧道。

④车辆基地内的单体建筑及控制中心大楼的疏散楼梯间、疏散通道、消防电梯间(含前室)。

2)疏散指示标志的设置应符合下列要求：

①疏散通道拐弯处、交叉口及沿通道长向设置间距不应大于10m，距地面应小于1m。

②疏散门、安全出口处应设置灯光疏散指示标志，且宜设置在门洞正上方。

③车站公共区的站台、站厅乘客疏散路线和疏散通道等人员密集部位的地面上，以及疏散楼梯台阶侧立面，应设蓄光疏散指示标志，且应保持视觉连续。

三、消防设施

(一)灭火设施

1.消火栓给水系统

(1)设置部位。地下车站及其相连的地下区间、长度大于20m的出入口通道、长度大于500m的独立地下区间应设室内消火栓给水系统。

(2)设置标准。地下车站和地下区间的室内消火栓给水系统应设计为环状管网，地下区间上下行线应各设置1根消防给水管，在地下车站端部和车站环状管网应相接。地面和高架车站室内放置的消火栓应超过10个，且当室外消防用水量大于15 L/s时，应设计为环状管网。

室内消火栓环状管网应有两根进水管与城市自来水环状管网或消防水泵连接。地下车站(含换乘车站)消火栓给水系统用水量应为20L/s，地下车站出入口通道、折返线及地下区间隧道的消火栓给水系统用水量应为10L/s。

2.自动喷水灭火系统

(1)设置部位。地下车站设置的商铺总面积超过500㎡时应设自动喷水灭火系统。

(二)防排烟设施

1.设置场所

1)地下车站及区间隧道内必须设置防烟、排烟和事故通风系统。

2)地下车站的站厅和站台、连续长度大于300m的区间隧道和全封闭车道、防烟楼梯间和前室应设置机械防排烟设施。

3)同一个防火分区内的地下车站设备与管理用房的总面积超过200㎡，或面积超过50㎡且经常有人停留的单个房间、最远点到车站公共区的直线距离超过20m的内走道、连续长度大于60m的地下通道和出入口通道应设置机械排烟设施。

2.设置标准

1)连续长度大于60m，但不大于300m的区间隧道和全封闭车道宜采用自然排烟，当无条件采用自然排烟时，应设置机械排烟设施。

2)地面和高架车站应采用自然排烟，当确有困难时，应设置机械排烟设施。

3)当防烟、排烟和事故通风系统与正常通风空调系统合用时，通风空调系统应采取防火措施，且应符合防排烟系统的要求，并具备事故工况下的快速转换功能。

(三)火灾自动报警系统

1.设置场所

1)车站、区间隧道、区间变电所及系统设备用房、主变电所、集中冷站、控制中心、车辆基地应设置火灾自动报警系统。

2)地下车站的站厅层公共区、站台层公共区、换乘公共区、各种设备机房、库房、值班室、办公室、走廊、配电室、电缆隧道或夹层，以及长度超过60m的出入口通道，应设置火灾探测器。

2.设置标准

1)地下车站、区间隧道和控制中心，按火灾报警一级保护对象设计。

2)设有集中空调系统或每层封闭的建筑面积超过2000㎡，但面积不超过3000㎡的地面车站、高架车站，保护等级应为二级，面积超过3000㎡的保护等级应为一级。

第三节　地铁火灾工况运作模式

一、站台层公共区火灾工况运作模式

当站台层公共区发生火灾时，乘客通过楼梯和自动扶梯(此时自动扶梯为停止或上行)向站厅层公共区疏散，经出入口至地面。此工况人员疏散及防排烟的运作模式为：

1)开启站台层排烟机。应尽可能开启所有站台层排风机，从站台排烟，形成站台层负压。并开启站厅层送风机送风，使梯口形成1.5m/s的向下气流，使站台层烟气不至蔓延至站厅。

2)位于站厅的自动检票机门处于敞开状态，同时打开位于非付费区和付费区之间所有栅栏门，使乘客无阻挡通过出入口，疏散到地面。

3)确认本站火灾后，应通过显示或声信或人员管理等措施阻挡地面出入口处乘客不再进入车站。

4)确认本站火灾后，控制中心调度应使其他列车不再进入本站或快速通过不停站。

二、车轨区火灾工况运作模式

当车站车轨区发生火灾时，火灾列车往往滞留在车站内。此工况人员疏散及防排烟的运作模式为：

1)当站台层设有屏蔽门时，停车侧应自动打开(如有故障，可开启应急门)。

2)启动车站站台层相关排烟系统，尽所能排除烟气。

3)对于典型的地下车站，一般设有大型事故风机，车轨区上部设有排风管，应启动相关风机，尽所能排除该车轨区烟气，形成车轨区负压，并开启站厅层送风机补风。

4)乘客从列车下到站台层后经楼梯和自动扶梯到站厅，再经过检票机口和栅栏门等通道，从出入口到达地面。

5)确认本站火灾后，应阻挡地面出入口处乘客不再进入本站。

6)确认本站火灾后，控制中心调度应使其他列车不再进入本站或快速通过不停站。

三、站厅层公共区火灾工况运作模式

当站厅公共区发生火灾时，乘客由站厅通过出入口疏散至地面。此工况人员疏散及防排烟的运作模式为：

1)站厅排烟，形成站厅公共区负压，新风由出入口和站台自然补入。

2)火灾确实后，应阻挡地面乘客不再进入本车站内。

3)应调度列车尽快把滞留在站台上的乘客带走。

四、设备管理区火灾工况运作模式

车站设备管理区是单独防火分区，不涉及乘客疏散区域。根据使用功能划分为气体保护的电气设备用房和一般用房。此工况人员疏散及防排烟的运作模式为：

1)配置气体保护的电气用房，灭火时，该区域通风系统关闭，灭火完毕，开启通风系统通风换气。

2)非气体保护房间，根据相关规范，当达一定规模时，火灾时需排烟，并补充50%的新风。

3)可通过设备管理区直通地面的消防专用通道疏散至地面，或疏散至相邻车站公共区。

五、区间隧道火灾工况模式(正常载客运行区间)

列车在区间内运行时，一旦列车着火，只要不完全丧失动力，应尽量使列车开行到前方车站，则发生火灾时的疏散路径和防排烟运作模式全同车站车轨区火灾工况运作模式进行。下面是考虑到火灾列车滞留在区间内的事故工况。

对于空间有限的地下区间，只能采用纵向通风的防排烟模式来保证疏散路径处于新风区。当列车火灾部位不同时，其各部位的工况运作模式也有所不同。

1.列车头节火灾

1)为保证大多数乘客的安全，列车尾节端门打开(自动落下梯)，乘客鱼贯而入到达轨道面层，向列车尾端侧车站疏散。

2)列车尾端侧车站送风，列车头端侧车站排风，形成区间介于2～11m/s的气流量，即通风方向与疏散方向始终相逆。

3)设有纵向应急通道的区间，此时应打开列车侧门，使乘客通过端门疏散的同时，也利用应急平台进行疏散，方向也向列车尾端侧车站疏散。

4)应充分利用位于疏散区间段内上、下行区间的联络通道，从火灾区间进入非火灾区间疏散，此时，非火灾区间内应停止列车运行，方能作为疏散通道使用。

2.列车尾节火灾

此工况与列车头节火灾工况相同，疏散与防排烟运作模式与上述反向运作。

3.列车中部火灾

当列车中部节火灾时，一般为了避免更多的乘客受烟气影响，火灾通风气流与行车方向一致，疏散路径、通风模式与列车头节火灾模式一样。由于列车中部着火，为了提高列车头、尾节列车上乘客的生还机会，充分利用纵向应急通道更显重要。

4.其他

当列车火灾部位不明确时，通风气流方向宜与列车行驶方向一致，即同列车头节火灾运作模式。

由于区间长短、断面积、列车阻塞比等不同，需要开启的风机量和规模视工程而异。

对于单洞双线区间，一旦列车发生火灾，对开列车绝对禁止进入火灾区间。

对于长区间隧道，当设有中间风井时，在中间风井内应设至地面的疏散梯。